Novo modelo de concessões prevê décadas de cobrança, bilhões em investimentos e reajustes tarifários; para o usuário, a pergunta é quanto a melhoria das estradas vai custar ao longo dos contratos

O Paraná entrou definitivamente em uma nova era dos pedágios.

Depois do encerramento dos antigos contratos de concessão, o Estado passou a reconstruir seu sistema rodoviário por meio de novos contratos de longo prazo. Hoje, as concessões estão organizadas em diferentes lotes, administrados por empresas privadas e fiscalizados, nos trechos federais, pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A promessa é conhecida: mais investimentos, duplicações, conservação, segurança e melhoria da infraestrutura.

Mas existe outra parte dessa equação que interessa diretamente ao cidadão:

quanto o paranaense vai pagar para utilizar essas rodovias durante os próximos 30 anos?

São contratos de três décadas

Os novos contratos têm prazo de 30 anos.

A Via Araucária, responsável pelo Lote 1, administra 473,01 quilômetros e iniciou a cobrança em março de 2024.

A EPR Litoral Pioneiro, responsável pelo Lote 2, administra cerca de 605 quilômetros de rodovias.

Já o Lote 3, atualmente operado pela Motiva Paraná, possui aproximadamente 569 quilômetros e também tem contrato de 30 anos.

O Lote 4, concedido à EPR Paraná, possui 627,52 quilômetros e previsão de aproximadamente R$ 10,8 bilhões em investimentos de capital ao longo da concessão.

O Lote 5 possui 432,7 quilômetros, contrato de 30 anos e previsão de R$ 6,6 bilhões em investimentos.

E o Lote 6, administrado pela EPR Iguaçu, possui 662,10 quilômetros, contrato de 30 anos e previsão de aproximadamente R$ 12,6 bilhões em investimentos de capital, segundo os estudos oficiais da ANTT.

Ou seja: o sistema atual não é uma solução provisória.

É um modelo que vai influenciar diretamente o custo de transporte e de deslocamento dos paranaenses durante décadas.

O pedágio voltou — e voltou em diferentes regiões

As novas concessões recolocaram a cobrança em importantes corredores do Paraná.

No Lote 1, por exemplo, a cobrança começou em março de 2024, após a ANTT verificar o cumprimento das condições contratuais para o início da operação.

No Lote 2, a ANTT autorizou a cobrança nas praças existentes depois da conclusão das exigências previstas no contrato.

Posteriormente, os demais lotes passaram a integrar o novo sistema.

No Oeste e Sudoeste, por exemplo, o Lote 6 reúne trechos das BR-163 e BR-277 e das rodovias estaduais PR-158, PR-180, PR-182, PR-280 e PR-483. São 662,10 quilômetros sob concessão da EPR Iguaçu.

Há tarifas que pesam — e elas variam conforme a praça

Um dos exemplos mais claros está no Lote 2.

Na tabela de tarifas utilizada pela ANTT para o início da concessão da EPR Litoral Pioneiro, um automóvel, caminhonete ou furgão tinha valores diferentes conforme a praça:

• R$ 22,60 na praça P1;
• R$ 12,00 na P3;
• R$ 11,40 na P5;
• R$ 7,60 na P6;
• R$ 12,00 nas praças auxiliares P8 e P9.

Esses valores constam da documentação oficial da ANTT referente ao início da cobrança e não devem ser confundidos automaticamente com todas as tarifas atualmente vigentes, que passam por revisões e reajustes contratuais.

Essa diferença é importante.

O usuário não paga uma tarifa única para circular pelo Paraná.

O valor depende da concessão, da praça, do tipo de veículo e do número de eixos.

E para caminhões a conta aumenta

Os contratos estabelecem multiplicadores tarifários conforme a categoria do veículo, número de eixos e tipo de rodagem.

Na prática, isso significa que um caminhão paga mais que um automóvel pela mesma praça.

A própria documentação da ANTT estabelece essa diferenciação tarifária para as categorias de veículos.

O impacto é particularmente importante para o Paraná porque o Estado depende fortemente do transporte rodoviário.

Agronegócio, indústria, comércio e distribuição de mercadorias utilizam diariamente as rodovias concedidas.

Quando o custo de transporte aumenta, existe potencial de reflexo sobre toda a cadeia econômica.

O problema não é apenas o valor de hoje

Um dos pontos que mais precisam ser acompanhados pelo consumidor é que os contratos preveem reajustes e revisões tarifárias.

A ANTT já realizou processos de revisão e reajuste nas novas concessões.

No caso da Via Araucária, por exemplo, a primeira revisão ordinária e o reajuste tarifário consideraram a variação do IPCA e outros mecanismos previstos no contrato. A documentação da ANTT registra uma variação de 15,75% sobre a tarifa básica de pedágio naquele processo, com a tarifa básica quilométrica passando de R$ 0,08725/km para R$ 0,10100/km.

Isso não significa que todas as praças tenham sofrido exatamente 15,75% de aumento.

A tarifa final depende da praça e dos mecanismos previstos no contrato.

Mas o episódio demonstra algo que o usuário precisa entender:

a tarifa não é necessariamente estática.

Free Flow muda a forma de cobrança, não a existência do pedágio

Outra mudança é a utilização do sistema eletrônico Free Flow.

Nesse modelo, o motorista passa por pórticos sem precisar parar em uma cabine convencional.

A ANTT mantém regras específicas para pagamento e regularização dessas cobranças.

A tecnologia pode melhorar o fluxo e reduzir a necessidade de paradas.

Mas existe uma questão que continua igual:

o usuário continua pagando pelo trecho utilizado.

Por isso, a discussão sobre o custo total das viagens continua absolutamente necessária.

Bilhões em investimentos justificam a cobrança?

Os contratos realmente preveem investimentos muito elevados.

O Lote 6, por exemplo, prevê R$ 12,6 bilhões em CAPEX nos estudos da ANTT, enquanto o leilão divulgado pela Agência informa um programa de investimentos de aproximadamente R$ 20,11 bilhões considerando o conjunto de obrigações e melhorias previstas no contrato. Entre as obras anunciadas estão duplicações, faixas adicionais, vias marginais, passarelas, passagens de fauna e iluminação.

No Lote 5, a previsão de CAPEX é de R$ 6,6 bilhões.

Portanto, existe uma contrapartida prevista nos contratos.

Mas isso não encerra a discussão.

Quanto o usuário vai pagar durante 30 anos para financiar e remunerar essa estrutura?

Essa é uma conta que precisa ser acompanhada de perto.

O cidadão precisa cobrar transparência

O Paraná já viveu décadas de discussão sobre pedágios.

A nova geração de concessões foi apresentada como uma alternativa com maior concorrência, descontos nos leilões, investimentos e mecanismos de fiscalização.

Em alguns leilões, as empresas vencedoras ofereceram descontos sobre a tarifa básica prevista no edital. No Lote 4, por exemplo, a EPR venceu o certame com desconto de 21,3% sobre a tarifa básica.

No Lote 5, o Grupo Pátria venceu o leilão com desconto de 23,83%, segundo a ANTT.

Esses descontos são relevantes.

Mas o consumidor precisa olhar para além do número apresentado no leilão.

É necessário acompanhar os reajustes, revisões, obras efetivamente executadas, cumprimento de cronogramas e qualidade do serviço.

A pergunta que não pode desaparecer

O Paraná precisa de boas estradas.

Precisa de duplicações.

Precisa de acostamentos, sinalização, atendimento, conservação e segurança.

E os investimentos necessários custam dinheiro.

Mas o cidadão também precisa saber qual será o custo final desse modelo para quem utiliza as rodovias.

Porque uma viagem não termina quando o carro passa pela praça.

O pedágio entra no custo do frete.

O frete entra no preço dos produtos.

E o transporte é parte fundamental da economia paranaense.

Por isso, discutir pedágio não é discutir apenas alguns reais cobrados de um motorista.

É discutir o custo de circulação de pessoas, mercadorias e produção em todo o Estado.

O paranaense tem o direito de cobrar

A concessão pode trazer investimentos importantes e estradas melhores.

Mas isso não significa que o usuário deva aceitar qualquer preço sem questionamento.

O cidadão precisa acompanhar:

quanto paga;

quantas praças existem;

quanto cada concessionária arrecada;

quanto investe;

quais obras foram entregues;

quais ainda estão atrasadas;

como as tarifas são reajustadas;

e qual será o custo acumulado ao longo das três décadas de contrato.

Essa fiscalização é especialmente importante porque o modelo atual está apenas começando em parte das rodovias.

O Paraná não pode trocar o antigo problema do pedágio por uma nova discussão sobre tarifas sem transparência.

Rodovia boa é obrigação. Investimento é obrigação contratual. Segurança é obrigação.

O que precisa ser discutido é se, ao final de 30 anos, o usuário terá recebido um serviço compatível com tudo aquilo que pagou pelo caminho.

E essa conta precisa estar aberta para o cidadão.

A cobrança é legítima. O questionamento também.

Os novos contratos foram estruturados para financiar investimentos de longo prazo e melhorar as rodovias.

Isso precisa ser reconhecido.

Mas também precisa ser dito:

o paranaense não é apenas usuário da estrada. É quem paga por ela.

Por isso, quanto maior a tarifa e quanto mais longa a concessão, maior deve ser a transparência sobre cada real arrecadado e cada obra realizada.

O debate sobre os pedágios do Paraná está apenas começando.

E a população tem todo o direito de perguntar:

quanto vamos pagar, durante 30 anos, para ter as estradas que o Paraná precisa?

Fontes principais: Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR).